Data de referência: 18 de agosto de 2026
Horizonte analítico: 12 meses
Público-alvo: Board, C-Level e Chief Security Officer (CSO)
Classificação: Inteligência estratégica de segurança corporativa
Método: análise de fontes públicas verificadas (OSINT), com separação entre fato, inferência e cenário.
Leitura metodológica. O dossiê não transforma hipótese em prova. Fato designa informação atribuída a fonte oficial, multilateral ou jornalística identificada. Inferência é a leitura de segunda ordem sustentada por fatos e padrões documentados. Cenário é a possibilidade condicional para planejamento, sem previsão. O documento é inteligência para decisão e não substitui parecer jurídico, tributário, aduaneiro, securitário, de sanções ou de continuidade aplicado à operação concreta. A exposição corporativa somente deve ser classificada após o cruzamento dos dados internos listados.
1. EXECUTIVE SUMMARY
Três eventos físicos convergem em 2026: a disrupção no Estreito de Ormuz, com queda de 130–140 travessias diárias para registros de menos de seis embarcações de commodities em agosto; o ataque ucraniano a embarcações no Mar Cáspio em 25 de julho, incluindo o navio iraniano Ana (IMO 8934491), e; o sequestro de embarcação ao sul de Mareeyo, Somália, por indivíduos armados em 17 de agosto.
Portanto, o risco deixou de ser regional e passou a ser sistêmico. A combinação de heartland (Cáspio), rimland (Ormuz, Índico, arco sul africano) e pirataria somali (Chifre da África) cria o corredor de instabilidade que atravessa na principal ligação entre os hemisférios Leste-Oeste do planeta. Assim, comprime a capacidade logística transcontinental em múltiplas frentes simultâneas. O operador agora enfrenta a possibilidade de que várias rotas degradem simultaneamente.
O choque se transmite por cinco canais: físico (ataques, retenção, GNSS degradado), logístico (menos navios, mais milhas, demurrage), financeiro (energia, frete, seguro, câmbio), jurídico-regulatório (sanções, aduana, tarifas, pagamentos) e comercial (cliente, prazo, reputação). A exposição corporativa específica depende de dados internos a cada perfil corporativo — NCM/HTS, origem, destino, Incoterms, contratos, portos, navios, apólices, bancos, estoques e fornecedores. O board deve consultar o CSO e responsáveis de seus negócios para a confirmar.
A principal incerteza é quando e em que configuração o sistema se recuperará e se mostrará confiável. A reconfiguração estrutural pode produzir novos equilíbrios de preço, capacidade, fornecedores e market share — e pode ser janela de oportunidades a quem se mover primeiro. A alternativa Pacífico — via Contorno Sul (Cabo Horn / Estreito de Magalhães), Canal do Panamá ou corredores bioceânicos terrestres — existe, mas possui custos, limitações e gargalos próprios que precisam ser medidos antes de serem tratados como solução.
A sugestão de decisão prioritária é a de instalar célula executiva de crise. Recomenda-se que ela deva mapear a exposição real da organização em até 72 horas, testar alternativas físicas em 2–4 semanas e institucionalizar a arquitetura de resiliência em 3–12 meses. Aconselha-se ao Board decidir o nível de exposição que aceita, a capacidade que pretende preservar e o investimento necessário para manter alternativas reais.
2. LEAD EXECUTIVO
Em 25 de julho de 2026, um drone ucraniano percorreu mais de 1.500 quilômetros. Atingiu o navio iraniano Ana, ancorado no Mar Cáspio. Um marinheiro morreu. A embarcação, segundo o SBU, transportava componentes de drones e mísseis para a Rússia — a mesma rota marítima que, 80 anos antes, levava suprimentos americanos ao Exército Vermelho pelo Corredor Persa. Desta vez, o ataque veio de país sem acesso direto ao mar, usando tecnologia de longo alcance para atingir o que a geografia clássica chamaria de santuário.
Três semanas depois, o UKMTO registrou o sequestro de embarcação ao sul de Mareeyo, na Somália, por oito indivíduos armados. No mesmo mês, o Estreito de Ormuz — que registrava 130–140 travessias diárias — chegou a registrar zero embarcações de commodities em um domingo. O Mar Cáspio, o Golfo Pérsico e o Chifre da África são pontos da mesma linha que atravessa o corredor de ligação entre os hemisférios Leste-Oeste, do Ártico ao Antártico. A livre circulação de cadeias logísticas transcontinentais está ameaçada.
Para o operador brasileiro, a pergunta é se o sistema ainda oferece capacidade, previsibilidade e alternativas reais. Caso a resposta seja não, a próxima pergunta pode ser: o que resta? A resposta pode considerar a rota do Pacífico — decisão delicada ao Board.
3. EXECUTIVE BRIEFING
4. DESENVOLVIMENTO
4.1 Causas e evento-base: três frentes sistemáticos
4.1.1 Ormuz
Antes da guerra, a Reuters, citando dados de rastreamento da Kpler, registrava aproximadamente 130–140 navios por dia atravessando o Estreito de Ormuz. Em agosto de 2026, a mesma cadeia de fontes registrou seis embarcações em 10 de agosto, oito em 11 de agosto, nove em 13 de agosto, cinco em 15 de agosto e nenhuma embarcação de commodities no domingo de 16 de agosto.[4] [5] [6] Nos dias com seis, oito, nove e cinco registros, o fluxo observado ficou aproximadamente 93% a 96% abaixo da referência. No domingo sem registro, a redução visível foi praticamente total.
Em 1º de março de 2026, também a Reuters informou que ao menos 150 petroleiros haviam ancorado em águas abertas do Golfo além de Ormuz; dezenas permaneciam estacionadas do outro lado do estreito.[3] Em 7 de agosto, o U.S. Naval Institute, citando a Lloyd’s List Intelligence, informou que ao menos 70 navios permaneciam presos no Golfo Pérsico.[7] O gargalo passou a funcionar como área de espera, retenção e capital imobilizado.
4.1.2 Mar Cáspio:
Em 25 de julho de 2026, forças ucranianas atacaram embarcações no Mar Cáspio, incluindo o navio iraniano Ana (IMO 8934491), matando um marinheiro e ferindo outro. O SBU afirmou que os alvos eram navios sob sanções internacionais transportando carga militar iraniana para a Rússia. O presidente Zelensky anunciou “resultados muito bons” em ataques de longo alcance no Cáspio. A afirmação inclui a investida contra uma corveta russa e navios de carga.[35] [36] [37]
O Mar Cáspio é o principal corredor logístico Rússia–Irã. Protegido da presença militar ocidental pela Convenção de 2018, proíbe a presença de forças armadas de países terceiros. A Saratoga Foundation descreve o corredor como “Caspian Express”: a espinha dorsal logística da parceria Rússia–Irã. Materializa a teoria do Heartland de Mackinder: quem controla o coração da Eurásia controla as rotas independentes do mar.[40]
O ataque ucraniano mostra a vulnerabilidade do santuário do heartland. Com o Estreito de Ormuz bloqueado, o Irã depende do Cáspio para importar trigo, ração e petróleo. Quatro portos iranianos no Cáspio operam 24 horas.[40] O ataque ucraniano, somado ao bloqueio de Ormuz, comprime a capacidade logística iraniana em duas frentes simultâneas.
4.1.3 Pirataria somali
O UKMTO registrou, em 17 de agosto de 2026, o sequestro de embarcação ao sul de Mareeyo, na Somália: oito indivíduos armados embarcaram e assumiram o controle do navio.[30] O ICC International Maritime Bureau registrou 38 incidentes globais de pirataria no primeiro semestre de 2026 — o menor nível desde 1992. Mas informou ligeiro ressurgimento somali, com quatro embarcações sequestradas entre abril e maio e piratas somalis responsáveis por 94% dos tripulantes feitos reféns no período.[31]
A hipótese de que a crise de Ormuz e do Mar Vermelho redistribuiu recursos navais e abriu o vácuo de segurança é plausível e apoiada por avaliações de especialistas. Não é demonstrada como causa única. A Global Initiative Against Transnational Organized Crime relata que o comandante da Operação Atalanta avaliou que a crise do Irã contribuía “indiretamente” para o risco no Chifre da África — justamente onde a Somália está, com outras três nações.[33] A Operação Atalanta mantém mandato até fevereiro de 2027. Mas a missão regional é incapaz de garantir escolta individual.[32]
4.2 Análise geopolítica integrada: a linha Ártico–Antártico
A combinação dos três vetores — heartland (Cáspio), rimland (Ormuz, Índico, arco sul africano) e pirataria somali (Chifre da África) — cria o corredor instável. Ele atravessa o hemisfério Leste do Ártico ao Antártico. A metáfora geográfica é deliberada: se traçarmos uma linha imaginária do polo Ártico ao continente Antártico passando pelo Mar Cáspio, Golfo Pérsico, Oceano Índico e costa leste africana, obtemos o eixo de maior concentração de risco físico, militar e criminal para cadeias logísticas transcontinentais em 2026.
O cenário é a expressão física do sistema de conflitos convergentes: a guerra na Ucrânia, a guerra no Golfo e a economia criminal do Chifre da África se alimentam mutuamente, criando o ambiente no qual a livre circulação planetária Leste–Oeste — e, por extensão, Oeste–Leste — deixa de ser premissa e passa a ser variável.
4.3 Crime organizado, facilitadores e limites
A pirataria somali é tratada no dossiê como tipologia documentada: o ICC/IMB e o UKMTO registram incidentes específicos, e a Global Initiative descreve o mecanismo econômico sustentador do modelo. Não há evidência pública que vincule os ataques somalis à coordenação central com atores estatais. A hipótese de vácuo de segurança é inferência analítica, portanto.
O que se pode afirmar: as condições do corredor — mar calmo, resgates anteriores, pesca ilegal, economia costeira e capacidade criminal preexistente — justificam controle reforçado, avaliação de ameaça por viagem e medidas de proteção proporcionais ao risco.
4.4 Enquadramento regulatório e aduaneiro
4.4.1 Sanções e pagamento de passagem
O Treasury dos Estados Unidos sancionou a Persian Gulf Strait Authority. Descreveu, como posição oficial norte-americana, a estrutura iraniana de informação, permissão e cobrança associada a entidade designada.[17] A Reuters relatou proposta atribuída a autoridades iranianas e oposição da indústria marítima.[18] A Lloyd’s Market Association publicou condição específica relacionada à taxa de trânsito em Ormuz, com consequências potenciais para obrigações do segurador.[18]
A UNCLOS estabelece o regime de passagem em trânsito e restringe a possibilidade de impedir ou de suspender o direito, embora Estados Unidos e Irã não sejam partes da Convenção.[19] [20] A existência da cobrança alegada não transforma automaticamente o pagamento em imposto internacional reconhecido.
4.4.2 Tarifas norte-americanas
O MDIC descreveu: medidas de 25% e 12,5% podem alcançar 37,5% quando ambas incidem sobre o mesmo produto. Isso depende de HTS, origem, valor aduaneiro, exceções e destino.[15] [16] Mercadoria em trânsito aduaneiro também não equivale automaticamente à importação para consumo nos Estados Unidos.[22]
4.4.3 Marco regulatório Mercosul — transporte internacional terrestre
O Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre (ATIT) — internalizado pelo Decreto nº 99.704/1990 — regula o transporte rodoviário internacional entre Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai.[41] A Carta de Porte Internacional (CRT) — internalizada pelo Decreto nº 1.866/1996 — é o documento comprovador do contrato de transporte de mercadorias por via rodoviária entre países do Mercosul.[41] O Manifesto Internacional de Carga Rodoviária/Declaração de Trânsito Aduaneiro (MIC-DTA) — instituído pela Instrução Normativa nº 56/1991 — é obrigatório em viagens internacionais no tráfego bilateral Brasil/país do Mercosul. Permite trânsito aduaneiro sem desembaraço fronteiriça.[42]
A Decisão CMC nº 15/2019 — internalizada pelo Decreto nº 11.990/2024 — estabelece critérios harmonizados para o transporte de produtos perigosos no Mercosul, com fiscalização educativa até 1º de setembro de 2026.[43]
4.5 OEA e continuidade aduaneira
A análise OEA segue a base confirmada do Projeto: IN RFB nº 2.318/2026 e Portaria Coana nº 187/2026. A mudança de rota, parceiro, processo ou infraestrutura exige reavaliação do perfil de risco, sem prejudicar benefícios. A empresa deve demonstrar avaliação, tratamento, teste e monitoramento das mudanças operacionais decorrentes do cenário Ártico–Antártico.
4.6 Impacto corporativo por segment
4.7 Interdependências e Matriz CDR
4.8 Exposição em três camadas
4.9 Sinais correlatos, cenários e requisitos sugeridos
5. A ALTERNATIVA: PACÍFICO
5.1 Rotas marítimas Brasil–Ásia
O operador brasileiro dependente de cadeias transcontinentais possui quatro rotas marítimas possíveis para a Ásia. A Mitsui O.S.K. Lines descreve as quatro opções para o transporte de minério de ferro do Brasil ao Japão: via Canal do Panamá (mais curta, mas com restrições de tamanho e custo de pedágio); via Cabo Horn/Drake Passage (águas perigosas — desconsiderada); via Canal de Suez (não econômica para minério); e via Cabo da Boa Esperança (rota comum, ~12.000 milhas, ~40 dias a 13 nós).[44]
O custo para transportar uma tonelada de soja do Brasil para Xangai variou de US$ 70 a US$ 124 por tonelada no primeiro semestre de 2025. Representa até 28% do preço final, segundo relatório do USDA.[45] Portanto, a escolha da rota deve considerar aspectos financeiros, operacionais e estratégicos.
5.2 Corredor Bioceânico de Capricórnio
O Corredor Bioceânico de Capricórnio (Rota Bioceânica Vial) é iniciativa de cooperação entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. Conecta os oceanos Atlântico e Pacífico por rodovias pavimentadas. A ponte internacional sobre o Rio Paraguai — ligando Porto Murtinho (MS) a Carmelo Peralta (PY), com 1.294 metros de extensão — teve o último segmento concretado em 25–26 de junho de 2026.[46]
O acesso brasileiro de 13,1 km da BR-267 até a ponte está com 38,1% executado. A conclusão estimada pelo governo brasileiro é para 2027. O acesso paraguaio de 3,8 km até a Rota PY15 está com 30% executado e previsão de conclusão no fim de 2026 ou janeiro de 2027. O Centro Integrado de Controle da Fronteira (Ciof) e a Área de Controle Integrado ainda não foram iniciados.[47]
A Receita Federal percorreu cerca de 4.000 quilômetros pela rota entre 30 de maio e 8 de junho de 2026. Identificou gargalos: no Paraguai, infraestrutura de aduana e imigração em Carmelo Peralta e Pozo Hondo classificada como precária; na Argentina, limitações na malha rodoviária e pontes com restrição de peso; no Chile, travessia da Cordilheira dos Andes impõe restrições para caminhões.[47]
O benefício esperado é o de reduzir em até 17 dias o tempo de transporte de mercadorias entre Brasil e Ásia. A economia estimada entre 17 e 20 dias em relação à rota marítima tradicional pelo Canal do Panamá. A redução é projetada em até 30% nos custos logísticos.[46] O fluxo inicial estimado é de 250 caminhões por dia.
5.3 Ferrovia bioceânica Brasil–Peru
A ferrovia bioceânica ligando o Porto de Chancay (Peru) a Ilhéus (Bahia) está em fase de estudo. Brasil e China assinaram memorando para estudar viabilidade. O Peru não foi incluído. O chanceler peruano afirmou que “o acesso ao Pacífico é impossível sem a participação do Peru”.[48]
Análise de Leolino Dourado (Universidade do Pacífico) sugere que o percurso terrestre poderia mais do que dobrar os custos gerais de transporte. Edeon Vaz (Aprosoja MT) afirmou que custos “disparariam” se mercadorias forem transportadas por terra até Chancay. O projeto enfrenta preocupações ambientais significativas. Inclui impactos em áreas protegidas da Amazônia, dos Andes e em terras indígenas.[48]
5.4 Marco regulatório Mercosul
O transporte rodoviário internacional no Mercosul é regulado pelo ATIT (Decreto nº 99.704/1990) — estabelece autorizações, licenças, seguros, inspeções e sanções para Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Peru e Uruguai.[41] A CRT (Decreto nº 1.866/1996) comprova o contrato de transporte de mercadorias por via rodoviária entre países do bloco.[41] O MIC-DTA (IN nº 56/1991) é obrigatório em viagens internacionais no tráfego bilateral Brasil/país do Mercosul. Permite trânsito aduaneiro sem desembaraço fronteiriço.[42]
A Decisão CMC nº 15/2019 — internalizada pelo Decreto nº 11.990/2024 — estabelece critérios harmonizados para o transporte de produtos perigosos, com fiscalização educativa até 1º de setembro de 2026.[43]
5.5 A decisão sobre a alternativa Pacífico
A alternativa Pacífico é decisão de investimento, prazo e capacidade. O corredor bioceânico terrestre está em construção e possui gargalos citados. A ferrovia bioceânica está em estudo e pode dobrar custos. O Canal do Panamá possui restrições de calado, slots e custo. O Cabo da Boa Esperança é a rota marítima mais utilizada para granéis, mas é mais longa e mais cara.
6. RECOMENDAÇÕES ACIONÁVEIS SUGERIDAS AO BOARD
6.1 Decisões imediatas: 48–72 horas
6.2 Decisões táticas: 2–4 semanas
6.3 Decisões estruturais: 3–12 meses
7. SÍNTESE DE RISCO MATERIALIZADO
8. NOTA DO AUTOR
O relatório mostra que o risco macro de 2026 atravessa a linha imaginária cortando os hemisférios Leste-Oeste, do Ártico ao Antártico. O risco também ameaça a livre circulação de cadeias logísticas transcontinentais. O verdadeiro risco para o Board é deixar de detectar os sinais silenciosos na cadeia de valor, o atraso e a consequente incapacidade de agir adequadamente sob pressão por resultados. Daí a análise partir da perspectiva do CSO e se destinar ao board. O valor decisório vinculado está em compreender a unidade, a correlação e a composição sistêmica que permeiam os fatos isoladamente noticiados. A vantagem competitiva da diligência devida e da inteligência de segurança corporativa está em garantir que a empresa possa se manter resiliente e continuar os negócios com estabilidade.
9. REFERÊNCIAS E FONTES VALIDADAS
[1] UNCTAD — Strait of Hormuz disruptions: implications for global trade and development — 10 Mar. 2026. Fonte: https://unctad.org/publication/strait-hormuz-disruptions-implications-global-trade-and-development
[2] IMO — IMO condemns attacks on shipping and calls for safe-passage framework in Strait of Hormuz — 19 Mar. 2026. Fonte: https://www.imo.org/en/mediacentre/pressbriefings/pages/imo-calls-for-safe-passage-framework-in-strait-of-hormuz.aspx
[3] Reuters — Hundreds of ships drop anchor in Middle East Gulf as US-Iran war escalates — 1 Mar. 2026. Fonte: https://www.reuters.com/business/energy/hundreds-ships-drop-anchor-middle-east-gulf-us-war-iran-escalates-data-shows-2026-03-01/
[4] Reuters — Gulf shipping traffic via Strait of Hormuz falls to six vessels — 11 Aug. 2026. Fonte: https://www.reuters.com/world/gulf-shipping-traffic-via-strait-hormuz-falls-six-vessels-2026-08-11/
[5] Reuters — Hormuz shipping traffic falls to one-week low amid hostilities — 12 Aug. 2026. Fonte: https://www.reuters.com/world/middle-east/hormuz-shipping-traffic-falls-one-week-low-amid-hostilities-2026-08-12/
[6] Reuters — Shipping via Hormuz Strait slows after tanker attacks, data shows — 17 Aug. 2026. Fonte: https://www.reuters.com/world/middle-east/shipping-via-hormuz-strait-slows-after-tanker-attacks-data-shows-2026-08-16/
[7] U.S. Naval Institute News — 70 Ships Trapped in Persian Gulf as Iran-U.S. Conflict Nears Six Months — 7 Aug. 2026. Fonte: https://news.usni.org/2026/08/07/70-ships-trapped-in-persian-gulf-as-iran-u-s-conflict-nears-six-months
[8] U.S. Energy Information Administration — World Oil Transit Chokepoints. Fonte: https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/world_oil_transit_Chokepoints
[9] UNCTAD — Maritime trade under pressure: growth set to stall in 2025 — 24 Sep. 2025. Fonte: https://unctad.org/news/maritime-trade-under-pressure-growth-set-stall-2025
[10] UNCTAD — Navigating troubled waters: Red Sea, Black Sea and Panama Canal — 15 Feb. 2024. Fonte: https://unctad.org/publication/navigating-troubled-waters-impact-global-trade-disruption-shipping-routes-red-sea-black
[11] ITF/OECD — Transport Outlook 2023, Chapter 3: Managing transport demand. Fonte: https://www.oecd.org/en/publications/2023/05/itf-transport-outlook-2023_4466cd78/full-report/component-8.html
[12] UNCTADstat — Trade-and-Transport Dataset (experimental), annual 2016 onward. Fonte: https://unctadstat.unctad.org/datacentre/reportInfo/US.TransportCosts
[13] IATA — Value of Air Cargo. Fonte: https://www.iata.org/en/programs/cargo/sustainability/benefits/
[14] ANBA / Arab-Brazilian Chamber of Commerce — Brazil exports to Arab countries drop 9.8% in 2025 — 16 Jan. 2026. Fonte: https://anba.com.br/en/exports-to-arab-countries-fall-9-8-in-2025/
[15] USTR — Notice of Action: Brazil’s Acts, Policies, and Practices — 15 Jul. 2026. Fonte: https://ustr.gov/sites/default/files/files/Issue_Areas/Enforcement/Section%20301/Brazil%20301%20Final%20Action%20FRN%207-15-2026%20final.pdf
[16] MDIC — Alcance das Medidas Tarifárias dos Estados Unidos sobre Exportações Brasileiras — 24 Jul. 2026. Fonte: https://www.gov.br/mdic/pt-br/assuntos/noticias/2026-periodo-eleitoral/julho/alcance-das-medidas-tarifarias-dos-estados-unidos-sobre-exportacoes-brasileiras
[17] U.S. Department of the Treasury / OFAC — Economic Fury Targets Iranian Maritime Extortion — 27 May 2026. Fonte: https://home.treasury.gov/news/press-releases/sb0507
[18] Reuters — Proposed Hormuz passage deal not feasible for shipping industry, sources say — 6 Aug. 2026; Lloyd’s Market Association — Strait of Hormuz Transit Fee Condition — 23 Jul. 2026. Fontes: Reuters: https://www.reuters.com/world/middle-east/proposed-hormuz-passage-deal-not-feasible-shipping-industry-sources-say-2026-08-06/ · LMA: https://lmalloyds.com/strait-of-hormuz-transit-fee-condition/
[19] United Nations — UNCLOS, Part III: Straits Used for International Navigation. Fonte:https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part3.htm
[20] Chatham House — The Strait of Hormuz, shipping, and law — 2026. Fonte: https://www.chathamhouse.org/2026/04/strait-hormuz-shipping-and-law
[21] IRS — United States income tax treaties: A to Z. Fonte: https://www.irs.gov/businesses/international-businesses/united-states-income-tax-treaties-a-to-z
[22] ICE — In-Bond Merchandise Diversion Smuggling. Fonte: https://www.ice.gov/factsheets/in-bond
[23] Receita Federal — Monitoramento e Revalidação do Programa OEA — 2026. Fonte: https://www.gov.br/receitafederal/pt-br/assuntos/aduana-e-comercio-exterior/importacao-e-exportacao/oea/pos-certificacao/monitoramento-e-revalidacao
[24] Atlantic Council — What will 2026 bring for the Middle East and North Africa? — 16 Dec. 2025. Fonte: https://www.atlanticcouncil.org/blogs/menasource/what-will-2026-bring-for-the-middle-east-and-north-africa/
[25] AFP News Agency — Drop in maritime traffic in the Strait of Hormuz — publicação original em X, 6 Mar. 2026.
[26] U.S. Energy Information Administration — World Oil Transit Chokepoints, mapa original. Fonte: https://www.eia.gov/international/analysis/special-topics/world_oil_transit_Chokepoints
[27] UNCTAD — Shipping data: UNCTAD releases new seaborne trade statistics — 23 Apr. 2025. Fonte: https://unctad.org/news/shipping-data-unctad-releases-new-seaborne-trade-statistics
[28] IATA — What Types of Cargo are Transported by Air? Fonte: https://www.iata.org/en/publications/newsletters/iata-knowledge-hub/what-types-of-cargo-are-transported-by-air/
[29] OECD — Regional Economic Corridors. Fonte: https://www.oecd.org/en/topics/policy-issues/regional-economic-corridors.html
[30] UKMTO — Recent Incidents: Hijack UKMTO #114 — 17 Aug. 2026. Fonte: https://www.ukmto.org/recent-incidents
[31] ICC International Maritime Bureau — Maritime piracy incidents fall to lowest since 1992, but risk remains — 9 Jul. 2026. Fonte: https://iccwbo.org/news-publications/news/maritime-piracy-incidents-fall-to-lowest-since-1992-but-risk-remains/
[32] EUNAVFOR Operation ATALANTA — Mission. Fonte: https://eunavfor.eu/mission
[33] Global Initiative Against Transnational Organized Crime — Somali piracy surges due to Chinese ransom payments and Strait of Hormuz crisis — 30 Jun. 2026. Fonte: https://globalinitiative.net/analysis/somali-piracy-surges-due-to-chinese-ransom-payments-and-strait-of-hormuz-crisis/
[34] Vietnam.vn / Cong Luan — Piratas somalis atacam navios mercantes, aumentando o alarme de segurança marítima regional — 18 Aug. 2026. Fonte: https://www.vietnam.vn/pt/cuop-bien-somalia-tan-cong-tau-thuong-mai-bao-dong-an-ninh-hang-hai-khu-vuc
[35] Reuters — Iran says Ukrainian attack on vessel in Caspian Sea killed sailor — 25 Jul. 2026. Fonte: https://www.reuters.com/world/europe/iran-says-ukrainian-attack-vessel-caspian-sea-killed-sailor-2026-07-25/
[36] BBC — Ukraine dismisses Iranian threats as Caspian Sea strike directly links wars — 27 Jul. 2026. Fonte: https://www.bbc.com/news/articles/cwyj7yl0xndo
[37] Al Jazeera — Iran warns Ukraine of retaliation after deadly Caspian Sea strike — 27 Jul. 2026. Fonte: https://www.aljazeera.com/news/2026/7/27/iran-warns-ukraine-of-retaliation-after-deadly-caspian-sea-strike
[38] Maritime Executive — Ukraine Attacks Iranian Arms Shipments on the Caspian Sea — 27 Jul. 2026. Fonte: https://maritime-executive.com/article/ukraine-attacks-iranian-arms-shipments-on-the-caspian-sea
[39] Geopolitical Futures — Caspian Sea: Where the Iran and Ukraine Wars Meet — 31 Jul. 2026. Fonte: https://geopoliticalfutures.com/caspian-sea-where-the-iran-and-ukraine-wars-meet/
[40] The Saratoga Foundation — The secret supply route Russia is using to sustain the Iran war — 12 Aug. 2026. Fonte: /https://www.saratoga-foundation.org/p/saratoga-op-ed-the-secret-supply
[41] ANTT — Portaria SUROC nº 41, de 5 de dezembro de 2025 — relação de aspectos acordados em âmbito bilateral e multilateral (ATIT, CRT, MIC-DTA, produtos perigosos). Fonte: https://anttlegis.antt.gov.br/action/ActionDatalegis.php?acao=abrirTextoAto&tipo=POR&numeroAto=00000041&seqAto=000&valorAno=2025&orgao=SUROC/ANTT/MT&cod_modulo=623&cod_menu=9230
[42] Ministério dos Transportes — Instrução Normativa nº 56, de 23 de agosto de 1991 — MIC/DTA. Fonte: https://www.gov.br/transportes/pt-br/centrais-de-conteudo/91-11-instnorm56-doc
[43] ANTT — Brasil compartilha experiência no Mercosul para fortalecer a segurança no transporte de produtos perigosos — 17 Jun. 2026. Fonte: https://www.gov.br/antt/pt-br/assuntos/ultimas-noticias/brasil-compartilha-experiencia-no-mercosul-para-fortalecer-a-seguranca-no-transporte-de-produtos-perigosos
[44] Mitsui O.S.K. Lines — Let’s see the Routes and Speed of Cargo Ship. Fonte: https://www.mol-service.com/blog/vessel-speed-and-sailing-days
[45] USDA — Brazil: Grain and Feed Quarterly — Q2 2025. Fonte: https://www.ams.usda.gov/sites/default/files/media/Brazil_Quarter2_2025.pdf
[46] Semadesc/MS — Ponte Internacional da Rota Bioceânica atinge 75% de execução e deve ser entregue no segundo semestre de 2026 — 31 Jul. 2025. Fonte: https://www.semadesc.ms.gov.br/ponte-internacional-da-rota-bioceanica-atinge-75-de-execucao-e-deve-ser-entregue-no-segundo-semestre-de-2026/
[47] Folha de S.Paulo — Ponte Bioceânica une Brasil e Paraguai, mas acessos travam conclusão — 27 Jul. 2026. Fonte: https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2026/07/ponte-bioceanica-une-brasil-e-paraguai-mas-acessos-travam-conclusao.shtml
[48] Dialogue Earth — Ferrovia Brasil-Peru promete atalho para China, mas a que custo? — 29 Mai. 2026. Fonte: https://dialogue.earth/pt-br/negocios/ferrovia-brasil-peru-atalho-china/